75 лет Победы в ВОВ

Шапка в 75 лет Победы в ВОВ

Горьковская железнодорожная магистраль в годы Великой Отечественной войны (1941-1945)

22 июня 1941 года привычная мирная жизнь граждан Советского Союза была неожиданно прервана нападением немецких войск. Начавшаяся Великая Отечественная война определила новые условия жизни не только на фронтах, но и в тылу. Особые требования предъявлялись к транспортной системе страны, осуществляющей взаимосвязь передовой с тыловыми районами, обеспечивая бесперебойное снабжение войск всем необходимым: оружием, боеприпасами, техникой, продовольствием, людскими ресурсами.

Шла невиданная по своим масштабам эвакуация населения и предприятий из районов, которым угрожала оккупация. Значительную часть этой работы взяла на себя железная дорога. 

 

Перевозки по Горьковской и Казанской железным дорогам в годы Великой Отечественной войны

В годы войны все железнодорожные перевозки осуществлялись по южному ходу Москва – Казань – Агрыз – Сарапул – Свердловск и по северному ходу Москва – Горький – Киров – Балезино – Кез – Пермь – Свердловск. Существующие в то время железнодорожные линии Агрыз – Ижевск – Воткинск были задействованы в перевозках вооружения, боеприпасов и продукции заводов Ижевска и Воткинска. Железнодорожная линия Ижевск – Ува – Кильмезь и узкоколейная железная дорога Ижевск – Пастухово, принадлежавшие Министерству обороны, использовались, в основном, для доставки дров и торфа на металлургический завод и ТЭЦ столицы Удмуртии. По новой линии Свияжск – Ульяновск – Сызрань - Сталинград осуществлялось обеспечение советских войск под Сталинградом.

Город Горький стал важнейшим перевалочным пунктом. Через город в западном направлении шел поток воинских эшелонов, доставлявший на фронт пополнение и технику. На восток, в глубь страны двигались поезда с эвакуированными и оборудованием промышленных предприятий. Важно было правильно организовать работу станции, чтобы не прерывать движение, обеспечение фронта и эвакуацию. Станция Горький - Товарный грузила продукцию Горьковских предприятий и направляла ее в действующую армию. Отсюда в годы войны отправили 100 тысяч пушек, 10 тысяч минометов, 10 тысяч катюш, полмиллиона грузовых машин и бронеавтомобилей.

С первых дней войны узлы и станции были перенасыщены вагонами, число которых вдвое превышало норму. Избыточный парк снижал возможность маневров. Кроме того стратегическое значение приобрели некоторые линии, бывшие второстепенными и имевшие небольшую пропускную способность. Ситуация осложнялась тем, что Горький, Муром, Ковров оказались в зоне досягаемости вражеской авиации – их бомбили, совершали налеты на крупные мосты.

Уже первой военной зимой сказались последствия оккупации Донбасса - дороги остались без антрацита. В сложившихся условиях депо Арзамас одно из первых в стране начало работать на буром подмосковном угле с малой теплоотдачей. В депо Горький – Сортировочный, Горький – Пассажирский, Шахунья активно применялись дрова.

Ответственным испытанием Горьковской и Казанской железных дорог стала Битва за Москву. Снабжение столицы осуществлялось только по четырем дорогам: Ярославской, Московско–Рязанской, Казанской и Горьковской. Судьба Москвы во многом зависела от того, насколько быстро железнодорожники наладят снабжение столицы всем необходимым для контрнаступления. В кратчайшие сроки необходимо было перебросить мощные резервы с Урала, из Сибири. Для этого использовался караванный способ пропуска эшелонов (поезда следовали друг за другом на расстоянии видимости хвостовых сигналов идущих впереди составов). Движение не прекращалось ни днем, ни ночью. Для обеспечения победы под Москвой было выгружено 315 тысяч вагонов.

Прокладка новых линий

В регионах Казанской железной дороги развернулась прокладка стратегически важных новых линий. Полным ходом шло строительство линии Свияжск – Ульяновск длиной 199 км. Рабочее движение здесь должно было открыться к декабрю 1942 года. Успеть к этому сроку было возможно только при одновременных изыскательских, проектных и строительных работах, при их полной согласованности и строгом соблюдении графика. В строительстве дороги участвовали десятки тысяч крестьян Татарстана, Чувашии, Ульяновской области. Движение было открыто 27 сентября 1942 года. Новая линия оказалась единственной, которую на подходе к Сталинграду так и не смог перерезать враг. В 1943 году был построен участок Свияжск – Сельд протяженностью 201 км – часть железнодорожной линии Сталинград – Саратов – Ульяновск – Свияжск.

В 1941-1943 гг. была построена новая железнодорожная линия Ижевск-Балезино, рабочее движение на которой открылось в марте 1943 года. Строительство линии Ижевск – Балезино протяженностью 146 км. имело важное стратегическое значение, поскольку эта рокадная линия должна была связать Урал, Сибирь и Север страны.

Сначала строительство поручили бригаде железнодорожных войск Красной Армии, но в январе 1942 года она была отозвана на фронт, успев выполнить лишь незначительный объем работ. На строительство этого важного объекта были мобилизованы колхозники 29 районов Удмуртии, которые выполнили более 3 млн. кубометров земляных работ, произвели вырубку леса на трассе протяженностью 95 км. и обеспечили внутритранспортные перевозки материалов. Осуществленный объем работ в условиях военного времени являлся результатом самоотверженного труда коллектива строителей и большой организационной работы, проведенной Удмуртским обкомом ВКП(б) и Совнаркомом УАССР. В течение двух с половиной месяцев, в зимних условиях, при отсутствии специальной техники, экскаваторов, автомашин, предстояло произвести 1500 тыс. кубометров земляных работ, вывезти 300 тыс. кубометров балласта, построить 124 моста. На строительстве дороги использовался опыт массовых строек 1920-1930-х годов. Каждому району определялось задание - объем работ, место работ на трассе строительства, количество пеших и конных колхозников, которые должны были прибыть на строительство. Такая организация стала достаточно действенной. 27 января 1943 года сомкнулись южная и северная стороны путеукладки. Таким образом, были соединены две важнейшие магистрали - Пермская и Казанская железные дороги, и в марте открылось рабочее движение.

В июне 1942 года были изменены границы Горьковской магистрали в связи с пуском другой стратегической линии Котлас – Воркута, открывавшей путь к запасам северного угля. С образованием Северо – Печорской железной дороги с центром в Котласе к ней отошел участок Гирсово – Котлас.

Специальные подразделения

Согласно постановления ГКО от 3 января 1942 г. создавались специальные подразделения, которые обеспечивали маневренность локомотивного парка. Всего было организовано 106 колонн паровозов особого резерва НКПС, в том числе колонны № 62 и № 106 на Горьковской и Казанской железных дорогах соответственно. Колонны, состоящие из 15 -20 паровозов, отправлялись на участки, где скапливались неотправленные эшелоны с войсками и в срочном порядке расшивали движение, сортировали и отправляли поезда. Разгрузив одно направление, они перебрасывались на новый участок.

В 1943 г. на Горьковской и Казанской железных дорогах были сформированы военно-эксплуатационные отделения №39 и №47. ВЭО восстанавливали пострадавшую в результате военных действий инфраструктуру. Мобильные составы, несущие в себе мастерские, оборудование, ремонтные подразделения, были способны в кратчайший срок восстановить разрушенное полотно, провести минимально необходимую связь, наладить движение и управление им на занятых нашими войсками железнодорожных станциях.

Бронепоезда

Кроме обеспечения бесперебойного движения железная дорога помогала фронту бронепоездами. В октябре 1941 года бюро обкома ВКП(б) приняло постановление, в котором одобрялась инициатива железнодорожников Горьковского и Муромского узла по строительству бронепоездов. Стройку вели в свободное от основной работы время, на собственные средства. Броневую сталь, танковые башни, связевое оборудование для строительства горьковского бронепоезда поставлял завод Красное Сормово. Бронепоезд имел удачную конструкцию. В его боевую часть входил бронепаровоз, 2 крытые бронеплощадки, оснащенные 76,2-мм пушками, 2 открытые артиллерийские бронеплощадки, снабженные37-мм зенитными пушками и установками реактивных снарядов М-8, и 4 двухосные контрольные платформы, имевшие по 4 станковых пулемета "Максим". В январе 1942 года на должность командира горьковского бронепоезда был назначен старший лейтенант Тимофей Петрович Белов, комиссаром – секретарь узлового парткома ст. Горький – Пассажирский Алексей Семенович Потехин.

Железнодорожники Муромского узла, несмотря на то, что не было ни опыта, ни готовых чертежей, ни специалистов, за очень короткий срок соорудили крепость на колесах. Закалку брони проверяли несколько раз и добились того, что броневые листы не пробивались снарядами и не давали трещин. Бронепоезд был защищен броней толщиной 45 мм. и за всю войну не получили ни одной пробоины.

9 февраля Муромский бронепоезд привели в Горький. 21 февраля 1942 года было завершено формирование 31–го отдельного особого горьковского дивизиона бронепоездов. Приказом народного комиссара обороны бронепоездам присваивались имена великого патриота земли русской, нижегородца Козьмы Минина (горьковский бронепоезд) и былинного богатыря Ильи Муромца (муромский бронепоезд). Новаторством в организации бронепоездных частей стала десантно-минометная рота, приписанная к 31-му особому горьковскому дивизиону.

4 марта 1942 года бронепоезда покинули Горький. Начался их славный боевой путь от Волги до Одера. Задачей бронепоездов было оборонять от воздушных налетов крупные станции, участвовать своей мощной артиллерией, установками "Катюша" в прорывах эшелонированной вражеской обороны. Они обороняли южные подступы к Туле, затем участвовали в Орловско – Курской битве, в освобождении Украины, Белоруссии, городов Гомеля и Варшавы, с боями дошли до берега Одера. За три года войны они прошли расстояние 2400 км. Дивизионом осуществлено 150 мощных огневых налетов по переднему краю обороны и прифронтовым станциям снабжения. Он участвовал в прорыве обороны и отражении атак противника, уничтожено 15 вражеских самолетов, 1650 солдат и офицеров, 94 пулеметные точки, 42 артиллерийско-минометные батареи, 24 отдельных орудия, 14 дзотов, немецкий бронепоезд, склады боеприпасов. Дивизион победоносно закончил свой боевой путь в поверженном Берлине и был удостоен за участие в боях по освобождению Варшавы наименования Варшавского, а 31 октября 1944 года награжден орденом Александра Невского. За мужество и отвагу почти весь личный состав дивизиона был награжден орденами и медалями Советского Союза. В настоящее время бронепаровозы Козьма Минин и Илья Муромец находятся на вечной стоянке в Нижнем Новгороде и в Муроме.

Осенью 1941 года агрызские железнодорожники и локомотивное депо Красноуфимск получили задание построить бронепоезд. В период с декабря 1941 года по май 1942 года коллективом паровозного и вагонного депо был построен бронепоезд "Василий Чапаев". Он состоял из паровоза и 4-х площадок. У железнодорожников Агрызского узла уже был опыт в этом деле: в годы гражданской войны они построили бронепоезд "Свободная Россия №1". Над строительством "Василия Чапаева" работали бригадиры Шкатов и Терсков, мастер Марьин, машинист Веригин, начальник строительства Васильев, комиссар Захаров. В действующую армию бронепоезд был передан 1 мая 1942 года. С ним добровольно поехали агрызские машинисты А.А.Батаев, П.В.Кустарников, Г.В.Жевлаков, В.М.Попов, Г.Навширванов.

Паровозники и вагонники Татарстана построили бронепоезд "Кзыл Татарстан", который вместе с "Василием Чапаевым" и "Красноуфимским железнодорожником" составили объединенный 46-ой отдельный дивизион, отважно сражавшийся под Сталинградом, на Северном Кавказе, в Донбасе и в Западной Украине.

Путь бронепоезда "Василий Чапаев" завершился в Польше. В Москву он был возвращен в связи с тем, что железнодорожную колею в Европе дальше не стали расширять под размер советского подвижного состава.

Бронепоезд "Красноуфимский железнодорожник", вооруженный в Канаше пушками, пулеметами и зенитной установкой, прошел долгий и трудный боевой путь до Румынии и Чехословакии.

Команды бронепоездов были сформированы в основном из добровольцев-железнодорожников, овладевших несколькими железнодорожными и военными профессиями.

Всего за годы войны железнодорожники магистрали дали фронту 12 бронепоездов. На Канашском вагоноремонтном заводе было создано 4 бронепоезда: "Комсомол Чувашии", "За Родину", "им. Кутузова", "им. Суворова". В Коврове – "Ковровский большевик", во Владимире "Дзержинец". "Киров" был построен кировскими железнодорожниками на эвакуированном Коломенском заводе.

Работники магистрали

Для оказания помощи воинам горьковчане, как и 300 лет назад, приносили заработанные деньги, готовили и отправляли на фронт теплые вещи. 2 млн.170 тыс. рублей – эту сумму Горьковские железнодорожники собрали из личных средств. На них строились самолеты, танки, артиллерия.

Главным резервом рабочей силы стали женщины, подростки и молодежь. На Горьковскую дорогу было мобилизовано 800 комсомолок. Всего за 1942 год по разным специальностям подготовлено свыше трех тысяч женщин, которые овладели практически всеми мужскими профессиями. 74 женщины стали паровозными машинистами. Среди них Евдокия Федоровна Орлова, всю войну проработавшая старшим машинистом во главе женской поездной бригады. Создавались женские фронтовые бригады. Работницы таких бригад выполняли нормы на 300 – 350%. На Алатырском отделении один разъезд был целиком женским, им руководила А.И.Филатова. Все дежурные по этому разъезду имели награды. Примеров трудового героизма, граничащего с подвигом великое множество. Иван Семенович Сигачев, чистильщик паровозов депо Сергач починил провалившиеся колосники топки паровоза, прибывшего с экстренным маршрутом. Обычно, чтобы исправить этот дефект, нужно потушить топку, дать ей остыть. Только после этого можно приступать к постановке колосников. Эта работа занимает не менее 5 часов. Потерять пять часов – значит выпасть из графика, затормозить движение других поездов. И. С. Сигачев влез в горящую топку по доске, отгреб уголь в сторону и поставил тяжелые раскаленные колосники на место. Вся операция заняла 40 минут.

Случаев, подобных этому, немало. В годы войны, как на фронте, так и в тылу, люди не думали об опасности или усталости, они мечтали о мире и спокойной жизни, делая все, для того, чтобы мечта стала реальностью. Трудно переоценить вклад железнодорожников в дело общей победы, которая достигалась путем невероятного напряжения сил, тяжелой работой, жизнью на грани человеческих возможностей. Остается только восхищаться их мужеством и невероятной силой характеров и быть бесконечно благодарными за мирное небо над нашими головами.

* В статье использованы изображения из фондов Подразделения по сохранению исторического наследия ГЖД.

screenRenderTime=2